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2015年是出租车行业衰退相当严重的一年。在杭州，不少出租车公司面临着司机离职、收益大幅下滑的局面。不少离职的司机去了滴滴快的、优步或神州专车做全职专车司机。 从易观智库发布的《2015年第3季度中国专车服务市场监测报告》来看，2015年Q3，中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名是滴滴出行、优步和神州专车，分别有83.2%、16.2%和13.4%的市场份额。神州专车不声不响地冲到了第三名。10月8日，神州专车完成B轮5.5亿美元融资，估值35.5亿美元。 神州专车是由港股上市公司神州租车联手优车科技，于今年1月共同创办的专车业务线，而且神州租车同优车科技目前通过相互持股，这“一纸婚约”将两者拴在一起。 车和司机从哪里来？ 神州专车刚刚起步的时候，面对统一车型和着装一致的司机，外界都猜测神州专车是否在以重资产的模式运营公司。 神州租车董事局主席兼CEO、神州专车董事长陆正耀则回应，神州专车的车辆并非是自己所有，而是从神州租车租用，司机则是利用第三方劳务的专职司机。 听起来，神州专车框架内，没有养车，没有雇佣司机，有的只是平台和运营。陆正耀甚至认为神州专车是“轻资产、重运营”的公司，它把业务的重心放在了“安全保障”和“优质服务”之上。 然而，神州专车出自神州租车：今年1月28日，神州租车宣布在全国60大城市同步推出“神州专车”服务。神州租车是一个重资产公司，今年Q3财报显示，截至9月30日，车队规模达到了93204辆，比去年年底公布数据增长了近20000辆。其中，运营车队规模为86423辆，占到了92.7%。 如同陆正耀说的，神州专车不养车。但其实，养车任务只是交给了神州租车，而专车业务的出现，正如今年神州推出的P2P租车业务，只是为了将闲置的车辆，通过不同模式利用起来。 从更大范围来观察，神州专车甚至可以被看做另一种形式的出租车公司：车辆自有，通过互联网约车、司机服务水平更高、价格更高。 B2C与C2C各占一片天 滴滴快的和优步的模式是C2C，也是当下作为火热的共享经济，C2C模式的滴滴，吸收私家车主和租车公司加入，通过过集约社会化力量，自己不雇佣专职司机和采购车辆，运营成本更低，价格可选择的区间更大。当然，这对于车辆车况和司机服务水平的控制相对弱一些。 而神州专车以B2C模式，在运营管理自己的车队。B2C模式让神州专车对车辆和司机的有相对强的控制力。 C2C模式带来“不确定性”。在有些用户看来，这种“不确定性”充满了想象力，因为来的虽然可能是奇瑞，但也可能是凯迪拉克；虽然可能是专职司机，但也可能是公司CEO。不确定车款和服务水平，对于价格敏感型的消费者，低价换来的出行仍是比较划算。 神州专车走了一条和滴滴快的、优步不同的差异化路线，在陆振耀看来，专车是比出租车更高级的产品。 定价上，不走低价路线或许成为了神州专车不抢出租车市场的最明显表现。所以陆正耀就把神州专车定义为出租车升级型的产品，而不非利用低价战略抢占份额。 国际调研公司罗兰贝格的报告指出，神州专车订单量全部为中高端车，而滴滴有87%订单量来自快车和中低端车，优步低端化趋势更为明显，人民优步和UberX订单量达到了92%。 在神州专车手机应用中，现在提供大众帕萨特、丰田凯美瑞等中端公务车型，别克GL8等7作商务车型，也有奥迪A6、宝马5系等相对高端车型，在全国60个城市，陆正耀表示，用户可以体验到神州专车一致的车型、司机服务和用户体验。除了车型的统一规定，还有在服务上的要求。 商业逻辑比补贴更重要 随着行业烧钱补贴逐渐冷却，神州专车对用户由最早“充100送100”到现在的变为“充100送50”。 陆正耀认为，即使是在互联网时代，“投资人终究还是要看回报的”，“光靠投资人贴钱不是长远之计，最终还是要靠你的商业逻辑，靠整个品牌、产品的差异化”。 罗兰贝格数据显示，截止到2015年10月，滴滴订单量领先，但是神州专车订单量月均增速达62%，客户留存率达75%，均为行业第一。 神州为代表的B2C模式可能在服务质量上更高，而滴滴的C2C模式更能活化经济。神州专车的用户更追求服务和乘坐时的体验，而滴滴则为了大众用户解决出行难的问题。 两种模式从一开始，就如同飞机和高铁，用不同的价格、不同的服务体验和不同的模式，来争取各自的用户。更值得注意的是，随着政策在互联网出行上逐渐明朗，如果交通部门进一步加强对营运牌照的要求，对于滴滴快的和优步这些公司，将是一道门槛。 |
