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10月6日，据路透社报道，打车应用鼻祖Uber由于目前在全球主要市场需要应对监管和竞争壁垒等问题，其国际化扩张进程与以前相比似乎成本更高，风险更大。 仅仅在上周，先有警察突袭Uber位于荷兰的欧洲总部，后有两位公司高管在法国接受刑事审判，再到巴西里约热内卢对其服务实行禁令，而伦敦和多伦多准备起草新监管法案限制该公司开展业务。 Uber所推出的Uber Pop，在美国也被称为Uber X，可以满足私家车向消费者提供拼车服务。不过，目前这项服务在西欧大部分地区已经被取缔。在澳大利亚，Uber虽然受欢迎，但很大程度上是不合法的，其经营模式即将面临数家法院的裁决。 与此同时，Uber在中国和其他亚洲国家也面临日趋激烈的竞争以及怪异的当地运输市场规则。在某些市场，Uber通过涉猎汽车租赁等其他业务进行回应，但此举可能只被视为缺乏力度的回击或是一招险棋，因为这些业务低利润率、资本消耗大。 不过，Uber目前面临的最棘手的问题在于一场在加州进行的集体诉讼，其可能迫使该公司必须将为其驾驶员都纳为雇员(Employee)，而不只是合同工(Contractor)。 把这些因素都考虑进去，Uber近期的一系列问题引起人们的质疑：该公司在逾70亿美元支持下所进行的全球市场扩张进程是否是稳健的发展策略。 在我们的记忆中，Uber的全球化扩张速度超过任何其他企业。目前，这家于2009年成立的公司已经在全球60个国家进行运营。在全球所引起法律纠纷的复杂性和高成本以及在中国等市场进行数百万美元的补贴，即使对于Uber这样的富有的公司也是沉重的负担。 仅在美国，Uber自2012年10月份以来就卷入了至少173宗诉讼，而其竞争对手Lyft涉及66宗，美国房屋租赁网站Airbnb则只有20宗。 作为一家未上市的企业，Uber对其支出情况透露得少之有少，只是在9月份表明其为中国分公司融资12亿美元。泄露的财务文件表明，Uber在2014年第二季度的整体亏损额超过了1亿美元。 纽约大学斯特恩商学院金融教授阿斯沃斯•达摩达兰(Aswath Damodaran)表示：“Uber正在采用的是震慑与恐吓战略。我认为这是非常高风险的战略。” Uber高管和投资者则进行反驳，称其大多数斗争都是为了挑战根深蒂固的出租车行业，并高兴地指出争议具有强大的营销效果，能推动Uber应用的下载量。 在美国，Uber已经激发起消费者的热情，推动他们向政治家施压，以便通过有利于其运营的规则。 此外，Uber还在海外如法炮制，鼓动伦敦的支持者为其营造声势。 Uber发言人强调，该公司准备打持久战，而个别的监管层面障碍是不可避免的，但只是暂时的现象。 风险投资公司Benchmark Capital高级合伙人、Uber董事会成员比尔•格利(Bill Gurley)在电子邮件中表示，他对该公司的战略没有丝毫质疑。 格利称：“Uber在国际化方面比其他公司要快。烧钱扩张主要打击其他国家对美国成功企业的克隆。如果你行动不够快，这些克隆出来的公司将发展很快。这是生存法则。我不会建议其以较慢的速度发展。” 在西欧被禁 令Uber头疼的很多事情在欧洲。在欧洲，严厉的监管是一种生活方式，而当地的工人在为自己权益斗争时分外积极，因此Uber在法国发展遇上麻烦并不令人感到格外惊讶。目前，Uber Pop这项服务已经被法国、德国、意大利以及西班牙明令禁止，而该公司正在荷兰和比利时对尚未实行的禁令进行上诉。 Uber在欧洲的存在仍非常有限：该公司上周三在法庭上透露，其2014年的营收只有600万欧元(约合670万美元)，利润为50万欧元。该公司目前还在运营Black Car服务，希望欧洲法院(European Court of Justice)明年在西班牙审理一起针对Uber案件时能够建立更加自由的，在欧洲大陆具有效应的法规。 Uber欧洲、中东、非洲政策负责人马克•麦克甘恩(Mark MacGann)表示：“在粉碎已在欧洲存在数十年的保护主义壁垒和安逸网络方面，你们必须具备更大的勇气。” 在亚洲火拼 亚洲大城市所显示出来的情况给Uber提出了全新的挑战。在全球对社交媒体最为疯狂的印度尼西亚，Uber的主要竞争对手是摩的打车服务Go-Jek。 Go-Jek体现了传统印度西尼亚老百姓的生活方式。这种摩的帮助人们实现从主路到家，甚至更远目的地的通勤。通过提供头盔、外套以及培训，Go-Jek给以往的非主流行业配置更加专业的服务，而且这款应用省去了消费者找摩的和议价的麻烦。 Go-Jek首席技术官(CTO)谢兰•古纳塞克若(Sheran Gunasekera)表示，该公司对Uber具有优势，其原因在于其可以用现金支付，也可以通过电子钱包而非信用卡进行结账，因为信用卡在该国并不盛行。例如印度尼西亚首都雅加达等城市，当地交通非常糟糕，只有摩的可以帮助人们快速达到目的地，而且这种交通方式还便宜。 相比之下，在新加坡，当地政府严格控制上路车辆的数量，因此Uber的问题在于不是车多，而是车少。因此，Uber不得不在新加坡设立子公司，购买可以上路的二手车，并将其出租给其他人开展业务。 Uber拒绝透露细节，但汽车租赁平台cars.sg创始人艾德里安•李(Adrian Lee)表示， Uber在新加坡子公司在六个月前拥有约300辆车。他预计，在两到三年的时间里，Uber的子公司能成为新加坡最大的汽车租赁商。 不过，对于极力避免自己拥有汽车和直接聘请驾驶员的Uber而言，汽车租赁显然不是其主要发展方向。 技术研究与咨询公司Jackdaw Research分析师简•道森(Jan Dawson)表示：“Uber聪明之处在于具有弹性，能根据不同市场提供不同服务。不过，这一方法的缺点在于烧钱。” |
